Der Wecker klingelt um 0400. Ein Kaffee muss sein, dann heißt es um 0430 Leinen los. Sonnenaufgang in der äußeren Bucht von Kotor vor Herzeg Novi. Die Kroatische Gastlandflagge liegt bereit. Zwischen kommt ein wenig Wind und damit die Hoffnung auf zu segeln, doch die Strecke bis Cavtat müssen wir wieder unter Motor zurücklegen. Cavtat, der Name kommt vom lateinischen civitas vetus, ist unser Einklarierungshafen in Kroatien. Von dort wollen wir weiter zu der Mungo-Insel Mljet. Die Stadt war über Jahrhunderte der Hafen Dubrovniks, mit Werften und Lazaretten. Wie Perast hatte Cavtat den Ruf hervorragende Seeleute hervorzubringen. Wir schlagen hier einen Bogen nach Kos, denn Cavtat trug noch bis zum Zweiten Weltkrieg Asklepios, den Gott der Heilkunst, mit dem von einer Schlange umwickelten Stab im Stadtwappen.

Uns präsentiert sich Cavtat als kleiner, quirliger Urlaubsort mit Charakter. Eine hübsche Promenade mit Restaurants und Palmen. Viel altes Mauerwerk. Und an der Mole eine Reihe von Megayachten. Mehr noch, als in Kotor.

Bei der Einklarierungsprozedur haben wir Pech: Zunächst legen wir ein paar Meter zu weit östlich an der Mole an. Wir hätten jedoch neben dem großen gelben Q am Zollpier festmachen müssen. Also verholen wir dorthin, um dann festzustellen, dass die Hafenpolizei zu Tisch ist und erst in einer halben Stunde wieder im Büro anzutreffen ist. Als dort alles erledigt ist, sagt uns der Hafenmeister, dass aufgrund eines Stromausfalls die Einklarierungsprozedur nicht weitergeführt werden kann. Wir laufen auch noch zwei mal zum Geldautomaten, da offensichtlich die Gebühren zur Einreise und die Kurtaxe erhöht wurden. Der Beamte allerdings ist geduldig und freundlich. Wir erfahren, dass er einen Freund in Bochum hat.

Am Kai lernen wir unterdessen den hilfsbereiten Schwaben Herbert kennen, der uns einige Tipps gibt. Herbert ist seit 5 Jahren mit seinem Katamaran in Süddalmatien unterwegs. Wir plaudern bei einem Bier auf seinem großen und schattigen! Achterdeck.

Um 1500 geht´s endlich weiter zu der Insel Mljet!

Um 0345 werfen wir die Leinen los. Geschlafen haben wir aufgrund des immer noch in den Hafen stehenden Schwells eh kaum. Der Wind hat sich gelegt und bietet mit 1-2bf nicht genug Kraft zu segeln. Also motoren wir durch die Nacht. Zum Sonnenaufgang bekommen wir auf 3-4bf zunehmenden Wind aus West, wie vorhergesagt. Für unsere umgeplante Route perfekt. Ich setzte alle Segel, während Joanna mit Oropax in der Koje liegt und froh ist, als der Motorlärm verschwindet.

Lifeaboard. Mittagessen auf See. Es gibt Kartoffelsalat mit gerösteten Paprika und Kapern dazu Olivenbrot mit Käse aus Astipalaia (wie Ricotta – sehr lecker). Gegen Mittag haben wir die halbe Strecke geschafft. Noch gut 40sm liegen vor uns. Der Wind flaut leider im Laufe des Nachmittags wieder ab, so dass wir die letzten 25sm wieder unter Motor fahren müssen.

Um 1925 sind wir in Sitía fest. Drei griechische Fischer (der eine gibt sich als ehemaliger Kapitän und Freizeitskipper für Charteryachten aus) weisen uns einen letzten freien Liegeplatz längsseits zu, helfen uns beim Anlegen am Kai und nehmen die Leinen entgegen. Die Griechen hier sind überaus freundlich und wenn man die ersten Worte gewechselt hat auch geschwätzig. Nachdem wir an Bord alles klariert haben gehe ich mit ein paar Dosen Mythos, dem lokalen Bier, hinüber. Man nimmt das Gastgeschenk mit Freude entgegen und beginnt einen Plausch auf Englisch.

Um 1130 starten wir Richtung Westen. Vorbei an Mandraki. Die antike Stadtmauer sehen wir auf der Erhebung im Westen der kleinen Ortschaft, die wir gestern erwandert haben.
Nach einer Stunde frischt der Wind auf bis zu 30kn (7bf) auf und schwankt zwischen 21 und 30kn. Die See ist extrem kabbelig – fast wie auf der Waddensee im Modus „Strom gegen Wind“. Erst als wir am frühen Abend Astipalaia (hier gibt es zahlreiche lateinische Schreibweisen) erreichen, wird die See ruhiger und der Wind nimmt auf 4bf ab. Hinter dem venezianischen Kastell verschwindet die Sonne hinter den Hügeln.

Die letzten Seemeilen liegen vor uns. Für die nächsten Tage sind Stürme mit 8 bis 9 bf aus Nord vorhergesagt. So sind wir froh, dass trotz der ungeplanten Verzögerungen während der Reise unser Ziel, die Kos Island Marina, zum greifen nahe rückt. Wir erreichen das Ostkap von Kos zum Einbruch der Dämmerung. Gewitterwolken ziehen auf, die den Sturm der nächsten Tage ankündigen. Wir melden uns über Funk bei der Marina an, und werden schon an der Einfahrt in den Hafen von einem Dingi in Empfang genommen. Wieder die Sache mit dem rückwärts einparken… Das will noch geübt werden. Der lange Kiel erfordert Übung bei Manövern im Hafen, vor allem Rückwärts unter Motor zieht das Heck in ungewollte Richtungen aus dem gewünschten Kurs. Korrektur kaum möglich. Es bleibt nur ein erneuter Versuch. Die Mitarbeiter der Marina bugsieren uns mit dem Dingi an den Steg. Dort stehen bereits Nachbarn und Leute der Marina und nehmen die Leinen in Empfang. Wir haben es geschafft!

Wir lernen Giacomo kennen, einen Venezianer, der in einer 13m langen Holzketch im Mittelmeer unterwegs ist. Er half uns bereits beim Anlegen. Am letzten Abend verbrachten wir einige Stunden bei Wein uns Whisky unter Deck. Er schickte uns das Foto, welches er ein paar Tage nach unserer Abreise aus seinem Salon aufgenommen hat.

320sm in 8 Tagen – inklusive einem Hafentag – liegen hinter uns; eine Platzwunde am Auge, ein gequetschter Finger (Vorsicht beim Zusammenklappen des Cockpittisches); Flaute und Sturm – eine in zwei Teile gerissene Fock, zwei schöne Wanderungen… wir freuen uns auf die nächsten Törns.

Um 01:30h am Morgen werden die Leinen los gemacht. Wir haben ca. 70sm auf dem Weg nach Rhodos vor uns.

InKaş klarieren wir aus. Zunächst geht es zum Hafenamt, dann zum Zoll, zur Polizei und wieder zum Hafenamt. Nach einer Stunde habe ich die Prozedur hinter mir. Wir haben die Stempel in den Pässen und dürfen offiziell ausreisen.

Ein letzter Blick auf die kleinasiatische Küste. In nur wenigen Minuten sind wir in europäischen Gewässern. Na ja, zugegebener Maßen werden wir Kleinasien noch in den nächsten Monaten vor der Nase haben…

Einklarieren in europäische Gewässer. Wir setzen die gelbe Flagge Q (An Bord ist alles gesund, ich bitte um freie Verkehrserlaubnis) und machen uns auf den Weg zum Hafenamt. Zoll gibt es hier nicht. Auch keinen Hafenarzt. Der Polizist wird vom Hafenamt angefordert und kommt in zwanzig Minuten mit einem Geländewagen die Schotterpiste angerumpelt. Wir liegen mit Chulugi direkt vor einem weißen Blechcontainer, in welchem die Polizeistation aufgehoben ist. Ein Seecontainer? Nimmt die nächste Fähre die Polizeistation wieder mit?

Damit alle unsere Mitsegler – und wir auch – wohl behalten in den Heimathafen zurückkehren gibt es ein paar Regeln an Bord, die jeder zu beachten hat. Eine unserer ersten Regeln ist: Bei Nacht gilt es an Deck Schwimmwesten und Life-Belts zu tragen. Das Cockpit wird bei Dunkelheit nur gesichert verlassen. Bei Nacht einen über Bord gegangenen Menschen wieder zu finden bedeutet eine Nadel im Heuhaufen zu suchen. Wenn es bewölkt ist und Seegang herrscht ist dies nahezu unmöglich. Am Tage achtet jeder Mitsegler selbst auf seine persönliche Sicherheit und trägt bei Bedarf und in jedem Falle auf Anweisung des Schiffsführers Rettungsweste und Lifebelt.

Der Skipper oder der von ihm benannte Vertreter hat die Verantwortung für Schiff und Crew. Jeder Mitsegler beachtet die Anweisungen des Schiffsführers und informiert ihn (bzw. den jeweiligen Wachführer) in unklaren Situationen.

Ich zitiere hier den Kleinen Bärtigen: „Segeln ist kein demokratischer Prozess! … Seefahrt (auch/insbesondre Sportschiffahrt) ist gefährlich. Jeder Mitsegler ist sich bewußt, spezifische Risiken einzugehen. Für eigenes Fehlverhalten und für Fehler des Fahrzeugführers hafte ich und haftet der Fahrzeugführer deshalb nur, soweit Schäden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht werden. Jedes Crew-Mitglied vereinbart vor Törnantritt an Bord schriftlich einen umfassenden Haftungsausschluß mit mir und meinem Schiffsführer. Etwaige Ansprüche aus den für die Yachten abgeschlossenen Versicherungen bleiben hiervon unberührt. Jeder Teilnehmer überprüfe in diesem Sinne seinen eigenen Versicherungsschutz!“

Sollte man bei Krängung und Seegang an den Mast und auf das Vorschiff gehen müssen, sollte man seinen Schwerpunkt möglichst tief halten, d.h. gebückt gehen. Auch während des Arbeitens an Deck gilt der Spruch Eine Hand für´s Schiff, eine Hand für einen selbst. Alle Fallen werden auf Chulugi am Mast bedient, so dass man auch bei Seegang (z.B. zum Reffen) auf das Vorschiff muss. Die Schiffsbewegungen fallen auf Chulugi jedoch sanfter und träger aus, als man es von leichteren Küstenkreuzern gewohnt ist.

Nicht nur für „Anfänger“ an Bord, sondern auch für erfahrene Segler ist der Großbaum – wie sich aus der Bordpraxis zeigt – immer wieder eine nicht zu unterschätzende Gefahrenquelle. Auf die Möglichkeit des unerwarteten Überkommens des Großbaums, insbesondere bei Raum- und Vorwindkursen, und die daraus resultierende Gefahr für den Kopf bzw. das Überbordgehen hierdurch wird daher hingewiesen. Auch beim Liegen im sicheren Hafen sollte man beim Aufstieg aus dem Niedergang unbedingt auf den Großbaum achten. Im vorderen Bereich des Cockpits (vor dem Steuerrad) schwingt der Großbaum genau in Kopfhöhe! Der Steuermann steht jedoch außerhalb des Radius. Der Baum hat zwei vorinstallierte Bullen, die bei Bedarf auf den Mittelklampen belegt werden können.

Die an den Segeln und somit auf die Winschen übertragenen Kräfte werden im allgemeinen weit unterschätzt. Die Funktionsweise, das korrekte Belegen und das kontrollierte Lose-Geben einer auf der Winsch belegten Schot werden bei der Sicherheitseinweisung ausführlich demonstriert. Der Zug eines Segels kann bei nicht korrekt belegter Winsch beim Hantieren mit der Schot zu ernsthaften Handverletzungen bzw. beim unkontrollierten Ausrauschen der Schot zu Verbrennungen führen! Ebenfalls hingewiesen wird auf die von im Wind schlagenden Segeln ausgehende Gefahr. Verletzungen kann hier insbesondere das Schothorn der Fock (hintere untere Ecke des Vorsegels), da dies meist mit einer Metallkausch versehen ist.

Seeventile sind überall dort angebracht, wo Wasserleitungen vom Schiffsinnern nach außen durch die Bordwand velaufen, so z.B. bei der Spüle, im WC und Dusche sowie im Motorraum (Kühlwasser). Die häufigste Ursache für Wasser im Schiff sind nicht Lecks im Rumpf, sondern versehentlich offen gelassene oder defekte Seeventile! Grundsätzlich werden vor dem Auslaufen alle Seeventile geschlossen. (Auch der Toilettenausfluss befindet sich bei Chulugi unter der Wasserlinie!) Hiervon ausgenommen sind die Seeventile für Kühlwasserein- und Austritt im Motorraum. Daher ist es absolut notwendig, daß jedes Crewmitglied die Lage und den Verschlußmechanismus aller Seeventile kennt, um diese selbständig zu finden und bedienen zu können. Bei nahezu allen Typen von Seeventilen gilt das Prinzip, daß bei einem geöffneten Seeventil der dazugehörige Hebel in Richtung des angeschlossenen Rohrs zeigt; in geschlossenem Zustand steht er senkrecht dazu. Bei der Sicherheitseinweisung wird die Lage und Funktion aller Seeventile demonstriert.

Falls doch einmal Wasser ins Schiff dringt, kann dieses mittels mehrerer manueller oder elektrischer Lenzpumpen abgepumpt werden. Die Standorte der Pumpen und die Bedienung werden demonstriert. Falls tatsächlich ein auch nur kleines Leck entstanden ist, wird zusätzlich jedoch fast immer das Lenzen mittels eines Eimers („Pütz“) notwendig sein. Ein Crewmitglied in Angst schafft mit dem Eimer in der Hand ca. die zehnfache Wassermenge in der gleichen Zeit außenbords wie eine Lenzpumpe!

Chulugi verfügt über einen größeren Bug- und einen kleineren und leichteren Heckanker, sowie einem Klappanker (Draggen) für felsigen Grund. Für die Ankerwinsch gilt, daß man die dort wirkenden Kräfte und die damit verbundenen Verletzungsrisiken nicht unterschätzen sollte. Nur im Falle einer Betriebsstörung und auch dann nur mit äußerster Vorsicht sollte man mit den Händen an der Ankerkette hantieren. Ein Plötzliches Anheben des Bugs durch eine Welle bei noch außenbords hängender Ankerkette kann bereits eine Einklemmung verursachen! Die Ankerwinsch wird vor Benutzung durch Betätigung der entsprechenden Sicherung am Kasten über der Navigationsecke ein- und nach Benutzung wieder ausgeschaltet. Da der Strombedarf der Ankerwinsch sehr hoch ist, wird diese nur bei laufender Maschine betätigt. Das Aufholen des Ankers wird mit einem Fußgerät auf dem Vorschiff gesteuert. Das Fallen des Ankers erfolgt manuell. Die korrekte Bedienung der Ankerwinsch und das Sichern/Entsichern des Ankers im Bugbeschlag wird bei der Sicherheitseinweisung demonstriert.

Chulugi verfügt über 4 Verbraucherbatterien (insgesamt 400Ah) und 1 Starterbatterie. Diese werden über Landstrom, die Lichtmaschine oder Solar- und Windgenerator geladen. Die Batteriesysteme sind durch einen Trennschalter (unter der Achterkoje) voneinander separiert. Dieser Schalter hat drei Stellungen 1 (Starterbatterie), 1+2 (beide Systeme), 2 (Verbraucherbatterien). Die Stellung gibt an, welcher Kreislauf aktiv ist (Landung und Entladung). Zum Starten des Motors immer den Schalter auf Pos. 1 stellen! Danach, sobald die Lichtmaschine arbeitet, auf Pos. 2 umstellen, so dass die Verbraucherbatterien geladen werden. Bei erneutem Starten des Motors das Umstellen auf Pos. 1 nicht vergessen!

noch zu ergänzen…

Rettungsinsel und Rettungsring/Signallicht

GPS/MOB/Funkgerät und Handfunkgerät

Feuerlöscher

Seenotsignalmittel

Pfropfen

Gasflaschen und -ventile

Rettungsmittel/-insel

Bordapotheke/Seekrankheit

Beiboot/AB