→ Der Meltemi, schon den alten Griechen als Etesien (kommt von ‚etos‘, jährlich) bekannt, ist ein Schönwetterwind, der aus nördlichen Richtungen weht und im Sommer als angenehm kühlend empfunden wird. 
Entstehung: Er hat seinen Ursprung in der nördlichen Ägäis: Luftmassen aus dem Hochkeil über Balkan und Ungarn strömen in das über dem Persischen Golf liegende Mosuntief. Unterstützend und beschleunigend auf diesen recht zuverlässigen Wind wirkt oft ein Hitzetief über der Zentraltürkei. Meltemi bringt stets heiteres Wetter und gute, klare Sicht mit sich.

Eine typische Meltmi-Wetterlage im Navtex:

HIGH PRESSURES 1023 HPA ARE COVERING NORTHEAST BALKANS
AND LOW PRESSURES 1010 HPA SOUTHEAST TURKEY

Vorkommen: Der Meltemi weht hauptsächlich in den Sommermonaten, sein Maximum erreicht er in den Monaten Juli / August. Die Wahrscheinlichkeit ist von Juni bis September 70%. Üblicherweise setzt er am Vormittag ein und weht bis zum Sonnenuntergang. Es kann aber auch (und das ist gar nicht so selten!) sein, daß er tagsüber mit 6 – 8 Bft. bläst, die Nacht durchsteht und am nächsten Tag wieder mit 6 – 8 ‚ballert‘. Ich selbst habe diese Windlage schon 14 Tage hintereinander ‚genossen‘. Meltemi ist aber auch schon im Mai oder noch im Oktober möglich.
Der Meltemi weht im nördlichen und mittleren Teil der Ägäis aus Norden und fächert dann wie eine gigantische Bö aus. Im Osten (Dodekanes – Rhodos) weht er aus NW, um dann im östlichen Mittelmeer auszulaufen. Nahe des Peloponnes ist der Meltemi etwas zahmer und weht aus NE. In den großen Buchten (Gökova-Golf, Güllük-Golf) der türkischen Westküste dreht er auf West.
Der Meltemi bringt durchschnittlich 4 – 5 Bft., kann aber auch (Warnung!!) tagelang mit acht und mehr Windstärken wehen. Daher wird die Ägäis nicht als Revier für Anfänger empfohlen, auch routinierte Segler haben nicht selten Probleme. Insbesondere in Lee der griechischen Inseln, wo man sicher zu sein glaubt, hämmern die Fallböen auf die Schiffe ein und haben (Tinos, Andros) schon manches Schiff auf den Grund geschickt.

In manchen Gegenden, wie z.B. im Saronischen und Argolischen Golf, kann man auch noch zwischen „warmem“ und „kaltem“ Meltemi unterscheiden, wobei der warme Meltimi wesentlich böiger und intensiver ist als sein kühler Kollege. Wenn sich der Wind am Morgen also föhnig anfühlt, dann sollte man gleich ein Reff mehr einbinden/rollen.

Cetin Sipahi vom Hochschulsegelclub Freiburg schreibt:
Türkische Metereologen erklären diese Winde so: Wenn sich ein Hochdruck über dem Balkan bildet und zur gleichen Zeit ein Hitzetief über dem Anatolischen Hochland entwickelt, dann wird ‚Lady Meltemi‘ geweckt. Die Türken nennen sie sogar ’nichtvertrauendes böses Weib‘. Übrigens weiß ich auch nicht, warum alle starken bösen Winde Frauennamen tragen … ob sie wohl deren Charakter beschreiben?
Über Meltemi habe ich vieles gehört und einiges mit ihr erlebt. Hier das Wichtigste:
Alle Winde dieser Erde gehen in der Nacht schlafen, allein Meltemi nicht. Das ist ihr wichtigstes Merkmal. In der Nacht frischt der Wind auf und in der Morgendämmerung heult er noch stärker, als ob sie die Segler von ihrem Tiefschlaf wecken will. Das tut sie gern in der Mitte des Sommers, nicht aber am Anfang und am Ende des Sommers. Ein weiteres Merkmal ist, daß sie in der Regel drei Tage lang bläst, doch manchmal hängt sie noch drei Tage daran (wie der Mistral) und macht somit das Seglerleben schwer.

Die Windstatistik zeigt, daß der Meltemi doch ein wenig berechenbarer ist, als es scheint:

• Beste Aussichten auf anhaltende Meltemi-Perioden im Frühjahr: Ende Mai bis Anfang Juni.
• Beste Aussichten aufanhaltende Meltemi-Perioden im Sommer: Mitte Juli bis Mitte September.
• Im Herbst sind mehrtägige Meltemi-Perioden häufiger als im Frühjahr.
  In der Nacht weht der Wind mit durchschnittlich 3, tagsüber im Mittel mit 4 bis 5 Bft.
  Typische Meltemi-Richtungen:
• Nord-Ägäis: Nordost
• Zentral- und Süd-Ägäis: Nord
• Dodekanes: Nordwest

Im Verlauf einer mehrtägigen Meltemi-Periode sind die Winde zu Beginn immer am stärksten und werden dann von Tag zu Tag schwächer.

Berüchtigte Wind-Ecken:

• Generelle Gefährdung durch Fallwinde: Südseiten kahler Kykladen-Inseln; besonders gefährlich: fjordähnliche Buchten mit Nord-Süd-Ausrichtung.
• Klassische Fallböen-lnseln: Euböa, Kea, Andros, Tinos (in wenigen Jahren mehr als 30 Seenotfälle!), Pholegandros, Ios und Amorgos, Sifnos und Serifos, Kos.
• Klassische Winddüsen: Durchfahrt zwischen Euböa und Andros (Driftströmung kann 7 Knoten erreichen!), Meerenge zwischen lkaria und Samos bis Phournoi-Archipel, Meerenge zwischen Paros und Naxos, Nordküste von Amorgos, Westküste von Karpathos.

Anzeichen für einen bevorstehenden Meltemi-Ausbruch (innerhalb von 24 bis 36 Stunden) in der zentralen Ägäis:

• Für den Balkan und den Norden der Ägäis wird steigender Luftdruck erwartet.
• Lockere Felder hoher Schäfchenwolken ziehen aus Südwest bis West über den Himmel.
• Über dem Festland tauchen schon morgens und vormittags Blumenkohlwolken auf. In der Nacht ist Wetterleuchten im nördlichen Himmelsquadranten zu sehen (insbesondere im Frühjahr sowie im Herbst).
• Kein Tau mehr auf Deck (nach einer mehrtägigen Phase mit Morgentau).
  Deutliche Sichtbesserung und steigender Luftdruck (mindestens 3 bis 4 hPa innerhalb von 12 Stunden).
• Eine mehrtägige Starkwindperiode ist zu erwarten, wenn der Druck eine für das jeweilige Revier ungewöhnliche Höhe erklimmt (Richtwert: 1018 hPa und mehr).

→ Der Schirokko (auch Jugo genannt, in der Türkei ‚Lodos‚) ist ein heißer Wüstenwind aus südlichen Richtungen. In Spanien heißt er Leveche, im Golfe de Lion Marin, in Marokko, Algerien und Tunesien Chili.
An der nordafrikanischen Küste startet er trocken und heiß; über dem Mittelmeer nimmt er Feuchtigkeit auf und wird deshalb weiter im Norden sehr schwül. Meistens zeigt er sich im Frühjahr und Herbst.

Anzeichen: Das Barometer fällt langsam, die Luft wird bleiern, oft steigt die Luftfeuchtigkeit an. Er setzt leicht ein und hat nach 36 – 48 Stunden seine volle Stärke erreicht. Charakteristisch für den Schirokko ist, daß er gleichmäßig weht, dadurch ist er weniger gefährlich für die Segler. Der Schirokko weht oft im Frühjahr, im frühen Sommer und Herbst.

Der trockene Schirokko bringt außerordentlich feuchtigkeitsarme, staubführende, heiße Luft aus der Sahara oder der Arabischen Wüste heran.

Er ist im Extremfall mit schwerem Sand- oder Staubsturm verbunden. Wo diese heiße Luft einen langen Weg über das Meer zurückgelegt hat (Sizilien, Süditalien, Golfe de Lion), reichert sie sich unterwegs mit Feuchtigkeit an. Diesen Wind bezeichnet man als feuchten Schirokko. Es ist nun sehr diesig und schwül. Der feuchte Schirokko wird besonders im Sommer als unangenehm empfunden wegen seiner erschlaffenden Wirkung.

Je größer der Temperaturunterschied ist, desto stärker wird der Scirocco. Windstärke 7 oder gar Sturmstärke werden auf See bei Schirokkolagen nur selten erreicht, oft aber 6 Btf. Der Schirokko tritt im Warmsektor von Tiefdruckgebieten auf, die meist über Nordafrika entstehen, wenn Kaltluft bis in die Sahara vorstößt. Mit dem Wandern des Tiefs schreitet der Schirokko in der Regel von W nach O fort und dauert daher logischerweise um so länger, je langsamer das Tief zieht.

Nach längerer Abwesenheit an Bord zurück zu kommen ist immer wie nach Hause zu kommen, obwohl man es nicht erwarten kann, wieder in See zu stechen. Die Pflichtübung Orte zu verlassen, die einem ans Herz gewachsen sind, lastet immer wieder aufs Neue auf der Seele jedes Reisenden. Nur die Hoffnung auf Wiederkehr lindert die Wehmut beim Ablegen des Schiffes. Und die Erinnerungen, die man mit auf die Weiterreise nimmt – Logbucheinträge und Stempel im Reisepass, Fotos, Fahrscheine, Eintrittskarten, Hafenhandbücher, Reiseführer und die Reisebeschreibungen unserer literarischen Begleiter sind externalisiertes Reisegedächtnis und unterstützen dieses.

Im Winter in der Türkei machten wir uns nach der Übernahme von Chulugi an die Erkundung ihres Bauches. Wir schauten unter die Bodenbretter, in Schapps und Backskisten. Tief vergraben in einem Schrank fanden wir auf unserem Schiff eine schwarze Plastiktüte. Der Inhalt fühlte sich an wie ein Bündel alter Trockentücher oder Putzlappen. Wir zogen die Tüte und deren Inhalt ans Tageslicht und breiteten ihn auf dem Salontisch aus. Bei dem Bündel handelte es sich um die Gastlandflaggen der von Tejo und Marleen besuchten Länder während ihrer achtjährigen Weltumsegelung. Manche der Flaggen waren aus Fetzen alter Stoffe zusammengenäht, deren Reste sich noch zwischen den Flaggen befanden. Manche Streifen und Insignien waren mit einem groben Filzstift aufgetragen und schon von der Sonne verblasst. Ich habe mich schon oft gefragt, woher die Weltumsegler bei spontanen Abstechern von ihrer geplanten Route bei der Einreise in Länder, deren Namen man vielleicht irgendwann einmal gehört hat, ihre Flaggen jedoch selten die Zahnstocher in Käsesticks zieren, die Gastlandflaggen beziehen. Ein paar bunte Stofffetzen sollte man also schon im Verlauf der Reise sammeln. Die türkische Gastlandflagge hatte ich kurz nach unserer Ankunft auf Chulugi ersetzt. Mir erschien der zerfetzte Lappen unter der Steuerbordsaling als respektlos gegenüber unserem Gastgeber. Tejo hat später mit einem Blick auf die Gastlandflagge bemerkt, in welchem guten Zustand sie doch sei. Bei der Fahrt durchs Rote Meer hätte er sie genäht. Ich musste dann zugeben, dass ich in meinem Unwissen über den (Erinnerungs-)Wert der Flagge, diese zuvor durch eine nagelneue ersetzt habe. Später, als das kleine Häufchen mit den Flaggen auf dem Salontisch ausgebreitet da lag, nahmen Joanna und ich eine Flagge nach der anderen in die Hand. Welche Orte wurden zurück gelassen mit der Hoffnung auf Wiederkehr. Welche Erinnerungen hängen an diesen Flaggen? Erinnerungen an Erlebnisse und Begegnungen, an Häfen und Ankerplätze auf der anderen Seite des Globus, tausende Meilen im Kielwasser.

Für uns ist die Tüte mit den Flaggen (noch) kein Erinnerungs-, sondern Sehnsuchtswerkzeug zur Weckung von Fernweh und dem Wunsch nach langer Fahrt. Ich denke, ich hätte diese Tüte nicht an Bord zurück gelassen. Meine britische Gastlandflagge jedenfalls, die Dietmar, Martin und ich nach unserer Überfahrt von Holland nach England gehisst hatten, hüte ich wie einen Schatz.

Seefahrer haben dagegen protestiert, daß Schiffe künftig nicht mehr weiblich sein sollen, sondern geschlechtslose Neutren. „Lloyd’s List“, eine seit 268 Jahren in London erscheinende Zeitung für die Handelsschifffahrt, die auf der ganzen Welt gelesen wird, hat entschieden, daß Schiffe künftig mit „es “ und nicht mehr mit „sie“ bezeichnet werden sollen. Wenn zum Beispiel von der „Titanic“ die Rede ist, soll es nicht mehr heißen, daß sie (she) untergegangen ist, sondern es (it).
„Die Zeiten ändern sich“, sagte Chefredakteur Julian Brady am Donnerstag in der „Times“. „Wir sind eine ernsthafte Fachzeitung für die Schifffahrt.“ Die Tradition, ein Schiff als ein weibliches Wesen zu sehen, sei überholt. Dagegen erhob sich sofort Widerspruch. Ein Sprecher des Verteidigungsministeriums stellte klar: „Die Royal Navy wird ihre Schiffe weiter als ’sie‘ bezeichnen, wie wir das immer getan haben. Das ist historisch und hat Tradition.“
Genauso wollen es die ReedereienP&O und Cunard Line halten. „Schiffe sind Persönlichkeiten, die haben eine Seele“, versicherte ein Cunard-Sprecher. „Die bezeichnen wir ganz instinktiv als ’sie‘.“

Nach Erkenntnissen von Historikern waren Schiffe schon zu römischer Zeit weiblich. Nur im Französischen seien Schiffe „perverserweise“ männlich, schrieb die „Times“.

Pieter van der Merwe vom National Maritime Museum in Greenwich sagte, Schiffe würden vielleicht deshalb meist als weiblich betrachtet, weil sie „teuer und schwierig zu handhaben“ seien – „genau wie Frauen“.
http://www.janmaat.de/schnack02 .htm

http://www.cosmiq.de/qa/show/17751/Warum-sind-Schiffe-immer-weiblich/

Anmerkung von Marcel: Als wir Chulugi übernahmen, wies uns Tejo darauf hin, daß Chulugi männlich sei. Als wir uns dann dazu entschlossen, den Namen des Schiffes beizubehalten, teilten wir Tejo mit: Zwei Dinge würden sich ändern. Erstens, der neue Heimathafen sei Bremerhaven und zweitens, Chulugi sei von nun an weiblich! Sie ist aber auch wahrlich eine Schönheit in jedem Hafen.

UKW-Seefunk: Notverkehr

UKW-Seefunk: Funk-Kanäle

Folgende Kanäle sind in den deutschen Küstengewässern üblich. 
Bitte informieren Sie sich über die örtlichen Bestimmungen.

Funkalphabet

Beaufort-Skala nach phänomenologischen Kriterien

Damit alle unsere Mitsegler – und wir auch – wohl behalten in den Heimathafen zurückkehren gibt es ein paar Regeln an Bord, die jeder zu beachten hat. Eine unserer ersten Regeln ist: Bei Nacht gilt es an Deck Schwimmwesten und Life-Belts zu tragen. Das Cockpit wird bei Dunkelheit nur gesichert verlassen. Bei Nacht einen über Bord gegangenen Menschen wieder zu finden bedeutet eine Nadel im Heuhaufen zu suchen. Wenn es bewölkt ist und Seegang herrscht ist dies nahezu unmöglich. Am Tage achtet jeder Mitsegler selbst auf seine persönliche Sicherheit und trägt bei Bedarf und in jedem Falle auf Anweisung des Schiffsführers Rettungsweste und Lifebelt.

Der Skipper oder der von ihm benannte Vertreter hat die Verantwortung für Schiff und Crew. Jeder Mitsegler beachtet die Anweisungen des Schiffsführers und informiert ihn (bzw. den jeweiligen Wachführer) in unklaren Situationen.

Ich zitiere hier den Kleinen Bärtigen: „Segeln ist kein demokratischer Prozess! … Seefahrt (auch/insbesondre Sportschiffahrt) ist gefährlich. Jeder Mitsegler ist sich bewußt, spezifische Risiken einzugehen. Für eigenes Fehlverhalten und für Fehler des Fahrzeugführers hafte ich und haftet der Fahrzeugführer deshalb nur, soweit Schäden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht werden. Jedes Crew-Mitglied vereinbart vor Törnantritt an Bord schriftlich einen umfassenden Haftungsausschluß mit mir und meinem Schiffsführer. Etwaige Ansprüche aus den für die Yachten abgeschlossenen Versicherungen bleiben hiervon unberührt. Jeder Teilnehmer überprüfe in diesem Sinne seinen eigenen Versicherungsschutz!“

Sollte man bei Krängung und Seegang an den Mast und auf das Vorschiff gehen müssen, sollte man seinen Schwerpunkt möglichst tief halten, d.h. gebückt gehen. Auch während des Arbeitens an Deck gilt der Spruch Eine Hand für´s Schiff, eine Hand für einen selbst. Alle Fallen werden auf Chulugi am Mast bedient, so dass man auch bei Seegang (z.B. zum Reffen) auf das Vorschiff muss. Die Schiffsbewegungen fallen auf Chulugi jedoch sanfter und träger aus, als man es von leichteren Küstenkreuzern gewohnt ist.

Nicht nur für „Anfänger“ an Bord, sondern auch für erfahrene Segler ist der Großbaum – wie sich aus der Bordpraxis zeigt – immer wieder eine nicht zu unterschätzende Gefahrenquelle. Auf die Möglichkeit des unerwarteten Überkommens des Großbaums, insbesondere bei Raum- und Vorwindkursen, und die daraus resultierende Gefahr für den Kopf bzw. das Überbordgehen hierdurch wird daher hingewiesen. Auch beim Liegen im sicheren Hafen sollte man beim Aufstieg aus dem Niedergang unbedingt auf den Großbaum achten. Im vorderen Bereich des Cockpits (vor dem Steuerrad) schwingt der Großbaum genau in Kopfhöhe! Der Steuermann steht jedoch außerhalb des Radius. Der Baum hat zwei vorinstallierte Bullen, die bei Bedarf auf den Mittelklampen belegt werden können.

Die an den Segeln und somit auf die Winschen übertragenen Kräfte werden im allgemeinen weit unterschätzt. Die Funktionsweise, das korrekte Belegen und das kontrollierte Lose-Geben einer auf der Winsch belegten Schot werden bei der Sicherheitseinweisung ausführlich demonstriert. Der Zug eines Segels kann bei nicht korrekt belegter Winsch beim Hantieren mit der Schot zu ernsthaften Handverletzungen bzw. beim unkontrollierten Ausrauschen der Schot zu Verbrennungen führen! Ebenfalls hingewiesen wird auf die von im Wind schlagenden Segeln ausgehende Gefahr. Verletzungen kann hier insbesondere das Schothorn der Fock (hintere untere Ecke des Vorsegels), da dies meist mit einer Metallkausch versehen ist.

Seeventile sind überall dort angebracht, wo Wasserleitungen vom Schiffsinnern nach außen durch die Bordwand velaufen, so z.B. bei der Spüle, im WC und Dusche sowie im Motorraum (Kühlwasser). Die häufigste Ursache für Wasser im Schiff sind nicht Lecks im Rumpf, sondern versehentlich offen gelassene oder defekte Seeventile! Grundsätzlich werden vor dem Auslaufen alle Seeventile geschlossen. (Auch der Toilettenausfluss befindet sich bei Chulugi unter der Wasserlinie!) Hiervon ausgenommen sind die Seeventile für Kühlwasserein- und Austritt im Motorraum. Daher ist es absolut notwendig, daß jedes Crewmitglied die Lage und den Verschlußmechanismus aller Seeventile kennt, um diese selbständig zu finden und bedienen zu können. Bei nahezu allen Typen von Seeventilen gilt das Prinzip, daß bei einem geöffneten Seeventil der dazugehörige Hebel in Richtung des angeschlossenen Rohrs zeigt; in geschlossenem Zustand steht er senkrecht dazu. Bei der Sicherheitseinweisung wird die Lage und Funktion aller Seeventile demonstriert.

Falls doch einmal Wasser ins Schiff dringt, kann dieses mittels mehrerer manueller oder elektrischer Lenzpumpen abgepumpt werden. Die Standorte der Pumpen und die Bedienung werden demonstriert. Falls tatsächlich ein auch nur kleines Leck entstanden ist, wird zusätzlich jedoch fast immer das Lenzen mittels eines Eimers („Pütz“) notwendig sein. Ein Crewmitglied in Angst schafft mit dem Eimer in der Hand ca. die zehnfache Wassermenge in der gleichen Zeit außenbords wie eine Lenzpumpe!

Chulugi verfügt über einen größeren Bug- und einen kleineren und leichteren Heckanker, sowie einem Klappanker (Draggen) für felsigen Grund. Für die Ankerwinsch gilt, daß man die dort wirkenden Kräfte und die damit verbundenen Verletzungsrisiken nicht unterschätzen sollte. Nur im Falle einer Betriebsstörung und auch dann nur mit äußerster Vorsicht sollte man mit den Händen an der Ankerkette hantieren. Ein Plötzliches Anheben des Bugs durch eine Welle bei noch außenbords hängender Ankerkette kann bereits eine Einklemmung verursachen! Die Ankerwinsch wird vor Benutzung durch Betätigung der entsprechenden Sicherung am Kasten über der Navigationsecke ein- und nach Benutzung wieder ausgeschaltet. Da der Strombedarf der Ankerwinsch sehr hoch ist, wird diese nur bei laufender Maschine betätigt. Das Aufholen des Ankers wird mit einem Fußgerät auf dem Vorschiff gesteuert. Das Fallen des Ankers erfolgt manuell. Die korrekte Bedienung der Ankerwinsch und das Sichern/Entsichern des Ankers im Bugbeschlag wird bei der Sicherheitseinweisung demonstriert.

Chulugi verfügt über 4 Verbraucherbatterien (insgesamt 400Ah) und 1 Starterbatterie. Diese werden über Landstrom, die Lichtmaschine oder Solar- und Windgenerator geladen. Die Batteriesysteme sind durch einen Trennschalter (unter der Achterkoje) voneinander separiert. Dieser Schalter hat drei Stellungen 1 (Starterbatterie), 1+2 (beide Systeme), 2 (Verbraucherbatterien). Die Stellung gibt an, welcher Kreislauf aktiv ist (Landung und Entladung). Zum Starten des Motors immer den Schalter auf Pos. 1 stellen! Danach, sobald die Lichtmaschine arbeitet, auf Pos. 2 umstellen, so dass die Verbraucherbatterien geladen werden. Bei erneutem Starten des Motors das Umstellen auf Pos. 1 nicht vergessen!

noch zu ergänzen…

Rettungsinsel und Rettungsring/Signallicht

GPS/MOB/Funkgerät und Handfunkgerät

Feuerlöscher

Seenotsignalmittel

Pfropfen

Gasflaschen und -ventile

Rettungsmittel/-insel

Bordapotheke/Seekrankheit

Beiboot/AB